入藏难，难于上青天！
1951年，西藏和平解放后，国家曾动用40000多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输货物。由于条件险恶，每平均行进1公里，就要留下12具骆驼的尸体。
1952年1月，中央人民政府为护送十世班禅由青海西宁返回西藏，投入军马4500匹，骆驼3000峰，牦牛13500头，骡子2500匹。在穿越青藏高原的行程中，有大批牲畜丧生。
1953年初，西北局组织西藏总运输队，取道青海，翻越唐古拉山，给进藏部队运送粮食和补给。途中有数千峰骆驼死于高寒和缺氧。
运输总队政委——慕生忠将军专程赶到北京，求见刚从朝鲜战场归来的彭德怀将军，提出修建青藏公路。
一个支点足以撬起地球
中央拨给慕生忠将军30万元修路经费。按当时正在修建的康藏公路造价计算，这笔钱只能修3华里公路。彭德怀又以国防部长的名义，批给他1500公斤炸药，3000件工兵铁镐，10辆10轮大卡车。
1953年，慕生忠将军在青海省格尔木插下了他的手杖，他在自己的铁镐把上用烙铁烙上“慕生忠之墓”的字样。如果死了，这铁镐把就是自己的墓碑。从这里开始，人类开始修建了第一条穿越青藏高原的公路。
1954年春天以前，格尔木(当时称为噶尔穆)只不过是地图上一个名称。慕生忠带领人马来到这里,空旷的原野上没有一顶帐蓬和一棵树，只有枯草和大漠戈壁。
随行同志问，格尔木到底在哪里？
慕生忠说，格尔木就在脚下。帐蓬扎在哪儿，那儿就是格尔木。
亘古神山的注视下 青藏公路向前延伸
慕生忠不懂修路，但善于集中大家正确的意见，一下子就能抓住问题的实质和关键。
如青藏公路北线格尔木至敦煌公路的修建，他详细了解了别人的三次实地行走踏勘过程，并与邓一起骑马勘察了一次，才作出了决策。
相比于同时代的人，他有超凡的管理才能 。慕将军总结了施工的四个指标：平、硬、直、快。各工程队根据测量队立的标志，自行决定具体施工路线，能同时满足四个指标的最好。满足三项指标的不用再请示，只能满足二项指标的需请示后再施工；只能满足一项指标的则不能施工。
各施工单位充分发挥积极性,筑路工程队相隔有数百公里多点同时展开。这项措施使效率提高了不少。
在出现重大问题时，慕生忠总会赶到现场，决定了处理方案后身先士卒地干，挥重磅大锤，站在冰河中填石铺路。他对知识分子既关怀体贴，又尊敬重用。
邓工回忆到慕生忠只有他一个当工程顾问时，转述慕将军的话，“工程师多了，人多嘴杂，意见难于集中，决心就不好下；筑路人很多，后勤供应就无法解决；钱多了，要花出去就容易铺张，修路时间也就拖得很长。总之，在那种紧急情况下，如果不是三少而是三多，事情就会难办得多，甚至招致失败。”
在慕生忠将军的率领下，英勇的筑路大军只用80天的时间就越过了有“万山之祖”之称昆仑山,到达楚玛尔河。由于资金短缺和物资运输困难，将军和筑路工在生活特别艰苦的环境下修建公路，伙食连一点油星都没有，顿顿都是白水煮面片，惟一的营养品，是每人每天能吃上4个鸭蛋一样大的小水萝卜，不少工人在施工中突然就双目失明。
公路修到唐古拉山时，他们个个衣衫褴褛，蓬头垢面，眼睛充血，喉咙嘶哑，皮肤龟裂。有时会二三个倒下，有时会四五个倒下，倒下去就再也没有站立起来。
青藏高原纯净圣洁的湛蓝天空下，公路向前延伸……
铁血丹心的中国英雄军人之典范
青藏公路修通之后，路透社于1954年12月28日发出一条消息，称：“共产党中国动用十万工程部队，花了几年时间，秘密修通了从青海到拉萨的近1200公里的战略公路。”
此条消息有失实的地方。不是用了几年，而是7个多月,共计219天时间,慕生忠和他麾下的筑路大军把路筑成了。耗资250万元，一个工兵团，外加1200名驼工和6名陕北石匠(慕将军是陕北吴堡人，这大概是他优先使用乡党的原因吧)。
对比一下，另一条入藏的康藏公路由11万筑路官兵民工苦战五年，才在1954年末修到拉萨，比青藏公路竣工晚10天，而且费用惊人。拉萨至太昭近200公里路约为全程的十分之一，仅支付给藏族民工的工资和工程物资款，就达到5536万余大洋。这条线路选址还有问题，常因泥石流塌方而不时中断交通，车辆旅客被泥石流吞没的事常有发生，至今如此。
在海拔5231米的唐古拉山口，矗立着一座巨大的花岗岩军人雕像。那是青海省政府为青藏公路的建设者立的丰碑，铭文记叙了1954年夏天以来从这条路的初建到七、八十年代改造的全过程。
有后人以经济学家的眼光来回顾这两条藏道的修建并核算其成本和社会经济综合效益，给慕将军和彭元帅各加一个头衔：中国最佳投资项目的总经理和董事长。
慕将军1955年被授予少将军衔，其后经历风浪荣辱不惊。1971年患病住院时，西藏书记不避嫌疑亲去探视，告慕曰：西藏人民莫敢忘君。
1994年10月19日，慕将军辞世，身前未有墓碑，惟有唐古拉山口的军人雕像依旧肃立……
（澧组邬荐）
