原油涨价导致的成品油价格上调，不可避免地对出租车行业形成巨大冲击。在上海，“份钱”——出租车司机每月雷打不动上缴出租车公司的指标费，再次成为议论焦点。提运价还是减“份钱”的争论背后，是高油价时代，出租公司、司机、乘客与公共财政之间该形成怎样的油价风险分摊机制。（11月13日《中国青年报》）
油价上涨后，近日多个省份开始对出租车发放油贴，上海等城市则在酝酿启动“运价油价联动机制”。应当承认，油价补贴、运价联动等措施一定程度上缓解了出租车司机的压力，但与高昂的指标费比起来，油价上涨只能算是“压死骆驼的最后一根稻草”。如果反思仅停留在如何分摊油价风险上，显然不足以揭示出租车行业的深层次矛盾。
我国的出租车经营模式主要有两种：一是产权和经营权分离的模式，即承包经营模式，出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。承包经营模式的代表是北京，目前我国85%以上城市采取这种经营模式。二是公车公营模式，即产权和经营权统一并由公司规模经营，公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。公车公营模式的代表是上海。
无论是“北京模式”还是“上海模式”，对出租车司机来说，每月都需要向出租车公司交纳不菲的“份钱”，落到自己兜里的只有城市中低收入水平。上海出租车司机每月上缴给公司的“指标费”在4800～5700元之间，北京出租车司机每月交纳的“份钱”也在5000～6000元之间。如此压力之下，出租车司机只能靠延长劳动时间、增加劳动强度来提高收入，工作时间普遍在14小时以上；半数以上的哥身患各种职业病，健康状况不容乐观，甚至出现了劳累导致猝死的极端案例。
在许多经济学家看来，出租车行业是研究政府管制非常好的标本，因为“特许经营”说白了就是政府管制。按中国政法大学教师王军的说法，“出租车业已经成为一个利益扭曲相当严重的行业。其诉求均直指出租车的经营管理体制及其与之相关的利益分配，而其根源可以说是长期体制积弊的结果。”在现行城市出租车经营模式下，劳动者（司机）的收入与付出不成正比，而消费者也并未因此从中受益。出租车行业经营模式改革势在必行。
1998年，温州市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来；1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府以每个指标3万元的价格，将其出售给车主个人。这种产权和经营权统一并由个体经营的模式，即个体经营模式，是个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营的模式，开辟了我国出租车经营模式的一条新路子。
其实，开出租车属于个体劳动性质，这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金运作，最适合个体经营，是一个可完全竞争的行业。从经济学角度看，出租公司的价值也值得探讨，因为所有的税费都是来自司机，多了公司这一层，政府收到的税金就会少得多。同时，出租车行业实行个体经营、形成自由竞争后，消费者也可得到更多实惠，如此多赢的改革，为什么这么多年下来，在全国绝大多数城市都没有得到推行。这里面难道就没有一点见不得人的“小九九”吗？真诚希望各地有关部门尽快把出租车行业的“温州模式”推广提上议事日程。
